世界上最長的、也是最深的火車隧道57.1公里于6月1日在瑞士正式對外開放，標志著世界隧道通風技術的偉大勝利，我們公司作為國內生產隧道通風帶的一線企業，在這里向全世界從事隧道技術和施工的工作者表示崇高的敬意，你們辛苦了。

 圣哥達鐵路的建設已經花了20年時間，造價超過120億美元(約合790億人民幣)。瑞士表示，這條鐵路會為歐洲的貨運交通帶來革命性的變化。

 阿爾卑斯山被稱作歐洲的天然貿易屏障。從羅馬時期開始，穿越阿爾卑斯山的線路就一直是兵家必爭之地。在中世紀時期，騾隊需要經過艱苦跋涉才能翻越阿爾卑斯山，運送鹽、紅酒、金屬和皮制品等商品。這一過程中常常發生事故，而且一到冬季，這些線路就被關閉了。

 因此，當第一條穿越圣哥達山的火車隧道于1882年開放時，時任瑞士總統的西蒙?巴維爾(Simeon Bavier)難以掩飾自己的狂喜之情：“這是藝術和科學的偉大勝利，是勤勉工作取得的一座豐碑！將各國分開的屏障終于被打破，阿爾卑斯山上終于打開了缺口。從此各國之間將更加緊密相連，世界市場就此開放！”

 今天，意大利出產的橄欖油要想運送到荷蘭，德國制造的車輛要想出口到希臘，依然要穿越阿爾卑斯山。來自中國和印度的大量商品也不例外，這些貨物可能會在荷蘭的鹿特丹停留，但最終仍要運送到羅馬、維也納或薩格勒布(南斯拉夫西北部城市)等地。

 現有的路線是無法應付這么大的貨運量的：之前的火車隧道速度過慢，而于1980年開放的圣哥達公路隧道每年經過的卡車數已經超過了1百萬輛。

 此外，阿爾卑斯峽谷中的居民一直在抱怨這些貨車造成的空氣和噪聲污染。卡車司機也對隧道的單行道結構十分不滿。2001年，兩輛卡車在隧道中相撞，引發的火災導致11人喪生。

技術挑戰

 從上世紀40年代開始，人們就有了建造一條更好的鐵路隧道的計劃，但一直到1992年，瑞士人才終于投票決定，支持政府建造新的高速鐵路隧道。

 兩年之后，這一計劃又獲得了新的推動力：瑞士人還對環保組織的一項決議表示支持，決定將所有穿過瑞士的貨運路線從公路轉為鐵路。

但這一計劃野心過大，瑞士的納稅人需要承擔不菲的費用；隧道的設計建造本身也是一個不小的挑戰。

 首批前往勘察的地質學家認為，由于圣哥達山的巖石質量難以預測，也許無法在山上鉆孔，直接通過圣哥達山。

 而等建造工作開始之后，這些挑戰就變得更加明顯了。一名工程師回憶道，有些區域的巖石“軟得就像黃油一樣”，一天連半米都挖不了。

 而在其它地方，工作就順利多了。在理想情況下，一臺10米直徑的隧道挖掘機每天能挖出40米，創下了世界紀錄。

 但圣哥達隧道同時也是世界上最深的隧道，上方壓著的山峰高達2.3公里，一直在擠占剛剛挖掘出的空間。因此在挖掘過程中，必須用鋼圈來固定隧道，防止發生塌陷。

 這項工作已經持續了17年，一天24小時，一年365天，始終在不間斷進行，參與者多達2000人。當中也發生過一些意外，共有9位隧道挖掘工不幸喪生。

為歐洲而建的隧道

 如今，這條隧道終于準備就緒。歐洲的領導人們，包括德國總理安吉拉?默克爾、法國總統弗朗索瓦?奧朗德和意大利首相馬泰奧?倫齊，都紛紛來一睹為快。

 該隧道為南北雙向隧道，不僅能提高歐洲貨運通道的安全性，還能大大提升運輸速度。由于沒有相撞的風險，火車通過隧道時的最高時速可以達到每小時250公里。

 之前的阿爾卑斯山隧道不得不蜿蜒穿過整座山脈，但這條新鐵路北至慕尼黑，南達盧加諾(瑞士城市)，一路平坦筆直。

他們的終極目標是，以圣哥達山為中心，建設一條連接鹿特丹和熱內亞(意大利城市)的高速鐵路。

 瑞士對這一項目頗為自豪。瑞士交通部長多麗絲?洛伊特哈德(Doris Leuthard)對此感到尤為欣慰，因為瑞士雖然不是歐盟的一員，但卻處在歐洲的核心地位，為歐洲的經濟做出了如此重要的貢獻。

 “我們是一個小國，也是一個內陸國，”她解釋道，“我們知道合作才是關鍵，而這正是一個出色的合作項目……我認為它對歐洲具有十分重要的意義。我認為它代表了歐洲和瑞士的工程師有多么優秀的能力……他們的工作成果真是棒極了。”

 但承建公司Alptransit的領導倫佐?西蒙尼(Renzo Simoni)卻承認說，對于工程師們來說，這條隧道的開放或許會有一點兒奇怪。

 “不錯，這是一座里程碑，我們所有參與者都感到十分驕傲。但從另一方面來說，這條隧道很快就要被轉交給鐵路了，到時我們只不過是普通的乘客而已，和其他人沒有任何差別。

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